23/08/2026
Dentro de Dinalpin: El Deportivo Mexicano que Nació de DINA y Alpine.
En una fábrica del Estado que nació para armar camiones y autobuses, alguien se atrevió a construir a mano un auto de carreras francés. No fue un error, fue un sueño.
Llevaba en la sangre el linaje de las berlinetas que rugían en los rallies de Europa. Fibra de vidrio, ligereza feroz, una silueta que parecía dibujada por el viento.
En México se llamó Dinalpin y durante unos pocos años fue lo más cerca que estuvo este país de fabricar una joya deportiva propia. Pero de aquel prodigio nacieron apenas unas 700 unidades. Y un día de 1974, sin ruido, sin huelga, sin titulares, la pequeña línea de Vallejo simplemente enmudeció.
Para entender por qué una fábrica de camiones mexicana terminó construyendo un auto de carreras, primero hay que viajar a un pequeño puerto del norte de Francia, a orillas del Canal de la Mancha. Se llama Dieppe.
Y ahí, en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, un joven concesionario Renault llamado Jean Rédélé descubrió que su verdadera vocación no era vender autos, sino hacerlos correr.
Rédélé tomaba los humildes Renault 4CV, esos autitos populares de posguerra, y los transformaba. Aligeraba sus carrocerías, afinaba sus motores y salía a competir en las rutas de montaña de Europa, donde contra todo pronóstico, aquel enano de motor diminuto empezó a ganar.
Aquellas victorias le dieron una certeza que cambiaría su vida: en el automovilismo el peso lo es todo. Un auto ligero podía humillar a rivales mucho más potentes.
Con esa idea, en 1954, Rédélé fundó su propia marca y la bautizó Alpine, evocando los caminos alpinos donde había forjado su leyenda.
No pretendía competir con los gigantes de Detroit. Su filosofía era casi monástica. Menos es más, menos kilos, menos hierro, menos excusas.
El resultado más puro de esa obsesión llegó a comienzos de los años 60 con un modelo que terminaría siendo inmortal, el A110. En lugar de acero pesado, su carrocería era de fibra de vidrio, moldeada como una escultura. Debajo corría una espina dorsal de acero, un chasís central delgado, como el esqueleto de un pez, sobre el que se montaba un motor Renault en la parte trasera.
El conjunto pesaba apenas una fracción de lo que pesaba un auto común. Era en esencia un misil de bolsillo vestido de berlineta.
Pero Rédélé cargaba con un problema muy terrenal. Fabricar cada A110 a mano en Dieppe era lento y costoso, y venderlo en el extranjero significaba estrellarse contra los aranceles.
En aquellos años, muchos países cobraban impuestos altísimos a los autos importados. Un Alpine que cruzaba el océano llegaba con un precio imposible.
La solución de Rédélé fue astuta. Si no podía llevar sus autos al mundo, llevaría las licencias para que el mundo los construyera. Así nacieron los Alpine de ultramar en Brasil, en Bulgaria, en España, donde la fábrica FASA de Valladolid los armó durante años.
Y entonces, en ese mapa de licencias regadas por el planeta apareció un nombre inesperado, México.
El país vivía una apuesta económica ambiciosa. El gobierno había decidido que México no debía conformarse con comprar lo que otros fabricaban, sino producirlo en su propio suelo.
Para lograrlo, cerró la puerta a los autos importados ya armados y obligó a las marcas extranjeras a manufacturar dentro del territorio si querían vender aquí.
Una de las piezas centrales de esa estrategia era una empresa del Estado, Diésel Nacional, conocida como DINA, nacida para dotar al país de camiones y autobuses propios y que para entonces ya ensamblaba bajo licencia los populares Renault.
Hasta ahí todo tenía una lógica de hierro. Camiones, autobuses, sedanes familiares. Nada de eso explica lo que ocurrió en 1965...
